برترین مطلب این هفته ی سایت

پرونده ویژه خانواده خودروهای برلیانس

>>>>>>>>>>>>>>>>>>> برای دانلود ازقسمت زیر " مشاهده تایپیک" را کلیک کنید... با تشکر مدیریت سایت چراغ چک<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<



نمایش نتایج: از 1 به 3 از 3

موضوع: اخبار خودرو دوشنبه 1397/2/18

  1. اخبارخودرو آواتار ها
    اخبارخودرو
    کاربر عضو
    Feb 2018
    559
    تشکر ها
    0
    از این کاربر 6 بار در 6 ارسال تشکر شده است.

    اخبار خودرو دوشنبه 1397/2/18

    راه های جلوگیری از افزایش قیمت خودرو در ایران

    اخبار خودرو دوشنبه 1397/2/18-1-jpg

    دنیای اقتصاد:قیمت گذاری خودرو طی یک دهه گذشته تابع شرایط خاص سیاسی و اقتصادی کشور بوده است؛ به طوری که در برهه ای کمیته قیمت گذاری خودرو تصمیم گیر اصلی در این زمینه بوده و در مقطعی دیگر که با اوج گیری تحریم های بین المللی علیه ایران تلاقی پیدا کرد، سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان و در ادامه آن شورای رقابت تعیین کننده نهایی قیمت ها شدند. در این بین خودروسازان نیز در کنار دیگر نهادهای قیمت گذاری، هم اکنون بخشی از این وظیفه را به عهده دارند. به این ترتیب در شرایط کنونی که تحریم ها لغو شده و در دوران پسا برجام قرار داریم، دیگر از کمیته قیمت گذاری و سازمان حمایت خبری نیست و شورای رقابت در کنار خودروسازان تعیین کننده نهایی قیمت ها هستند.
    پیشینه قیمت گذاری خودرو در کشور طی یک دهه گذشته نشان از آن دارد که تا به امروز مراکز متعددی در این زمینه دخیل بوده اند. مراکزی که هر کدام به سبک و سیاق خاصی در قیمت گذاری خودرو فعالیت داشته اند. بر این اساس بسیاری از کارشناسان معتقدند که تعدد مراکز تصمیم گیری عملا فرآیند نظام قیمت گذاری را به کلاف سردرگمی تبدیل کرده که پیرو آن مشتریان را تا حدودی از منافع قابل دسترس دور کرده است؛ اما شاید دولت دهم با واگذاری این وظیفه خطیر به شورای رقابت و تولید کنندگان تصور بر این داشته که غائله قیمت گذاری این کالای استراتژیک دیگر ختم به خیر شده، حال آنکه افزایش سالانه قیمت ها نشان می دهد قیمت گذاری از هیچ الگوی واحدی پیروی نمی کند و صرف حمایت از تولید کننده ، قیمت خودروها تعیین می شود. هر ساله با فرارسیدن آغازین ماه های سال قیمت خودرو با دلایلی همچون نرخ ارز، تورم، افزایش قیمت مواد اولیه و... روند صعودی به خود می گیرد. اینکه این روند تا چه سالی ادامه خواهد یافت، مشخص نیست حال آنکه به نظر می رسد خودرو از هیچ نظام واحد قیمت گذاری تبعیت نمی کند.هم اکنون بسیاری از مشتریان از وضعیت قیمت گذاری خودرو در کشور ابراز نارضایتی می کنند؛ چراکه در بی تفاوتی تولید کنندگان نسبت به کیفیت محصولات، تنها قیمت ها روند صعودی دارند. در هر حال آنچه مشخص است، اعتراض به قیمت گذاری خودروهای تولید داخل در چند سال گذشته تبدیل به سوژه ای تکراری شده است.

    آنچه مشخص است قیمت گذاری خودرو در کشور از هیچ یک از مولفه های بین المللی تبعیت نمی کند و این مساله در ایران بیش از هر چیز تابع سیاست های کلان کشور و در چارچوب حمایت از تولید صورت می گیرد. بر این اساس قیمت گذاری خودرو در ایران کاملا یک مکانیزم دستوری را طی می کند در صورتی که در کشورهای دیگر کمترین اثری از حضور این قبیل مکانیزم ها طی فرآیند قیمت گذاری دیده نمی شود.خودروسازان جهانی براساس مجموعه ای از عوامل داخلی که ناشی از عوامل فنی و تکنولوژیک و عوامل خارجی یعنی فضای کسب وکار و شاخص های اقتصادی و وضعیت قیمت محصولات شرکت های رقیب است به تعیین قیمت خودرو می پردازند.در حالی که خودروسازان داخلی که در یک بازار انحصاری فعالیت می کنند بدون توجه به عوامل تکنولوژیک، مسیر بقای خود را تنها در افزایش قیمت جست وجو می کنند. از این رو در چند سال گذشته، همواره جدالی بر سر افزایش قیمت خودرو در جریان است. اما به راستی چه زمانی می توانیم شاهد توقف این روند در تعیین قیمت گذاری خودرو در ایران باشیم.

    مسیر قیمت گذاری خودرو
    با توجه به قیمت گذاری کنونی خودرو و نارضایتی عمومی که در این زمینه شکل گرفته، برخی کارشناسان ایده هایی مبنی بر تغییر مسیر قیمت گذاری خودرو پیشنهاد می کنند. مسیرهایی همچون تحقق خصوصی سازی واقعی در شرکت های خودروساز، بهبود وضعیت کسب و کار و در نهایت رقابت پذیری و خلاصی از انحصار کنونی تولید کنندگان.در این ارتباط حسن کریمی، کارشناس صنعت خودرو در گفت و گو با «دنیای اقتصاد» مکانیزم عرضه و تقاضا را مکانیزمی موثر در قیمت گذاری در عرصه بین المللی می داند و تاکید می کند که در ایران به دلیل نوسان در پارامترهای تاثیرگذار روی قیمت تمام شده مانند افزایش نرخ ارز، تورم و... نهادهایی همچون شورای رقابت برای مدیریت عرضه و تقاضا وجود دارند.

    وی با بیان اینکه در شرایط فعلی نمی توان نهادی مانند شورای رقابت را از مکانیزم قیمت گذاری خودرو حذف کرد، عنوان می کند که بازار خودروی کشور یک بازار انحصاری است و این بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار دارد، با این شرایط اگر بخواهیم شورای رقابت را حذف کنیم، این امکان وجود دارد که این دو خودروساز مدیریت عرضه را به صورتی پیش ببرند که منافع خودشان تامین شود و در این مسیر ضرر اصلی متوجه مشتری و مصرف کننده است.این کارشناس صنعت خودرو به چالش های پیش روی این صنعت اشاره می کند و می گوید: در حال حاضر صنعت خودرو با چالش های متعددی از قبیل بهره وری پایین، هزینه گردش سرمایه بالا و... رنج می برد که این مسائل با بحث قیمت گذاری خودرو رابطه مستقیم دارد. در نهایت اینکه کریمی راهکار برون رفت از شرایط فعلی قیمت گذاری را خصوصی سازی می داند.

    این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این سوال که با توجه به میزان بدهی هایی که در ارتباط با این دو خودروساز مطرح می شود، سرمایه گذاران تمایل کمی دارند تا این شرکت ها را خریداری کنند، تاکید می کند: هنگامی که از خصوصی سازی دو شرکت خودروساز صحبت به میان می آید، در واقع از مجموعه دارایی های فیزیکی و غیر فیزیکی آنها صحبت می کنیم.نکته قابل توجه در مورد این دو خودروساز، حضور در بازاری است که به صورت سالانه ۳۰ میلیارد دلار گردش مالی دارد و از طرف دیگر ایران جزو ۱۰ کشور نوظهور محسوب می شود که این امکان را دارد تا قیمت تمام شده کالا را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. این دو مزیت می تواند سرمایه گذاران را به سرمایه گذاری در این دو شرکت ترغیب کند.

    کریمی در ادامه به این نکته هم اشاره می کند که برای اینکه بتوانیم سرمایه گذاران را ترغیب کنیم تا به این مزیت ها توجه کنند، باید به سمتی حرکت کنیم تا از تنش هایی که در عرصه بین المللی وجود دارد کاسته شود.وی ادامه می دهد هنگامی که رتبه فضای کسب و کار کشور براساس آمارهای بین المللی، ۱۲۷ است، سرمایه گذار داخلی و خارجی اشتیاقی به سرمایه گذاری در کشور ندارد. اولین قدم برای بهبود فضای کسب و کار، رفع تنش های بین المللی است.

    کنترل شاخص تورم؛ ضربه گیر قیمتی
    در حالی که کریمی، خصوصی سازی را راهکار برون رفت از مکانیزم قیمت گذاری فعلی می داند، مهدی تقوی، اقتصاددان به عوامل دیگری در این میان اشاره می کند.این اقتصاددان معتقد است، برای اینکه از قیمت گذاری دستوری کالاهایی مانند خودرو فاصله بگیریم و به سمت قیمت گذاری کالاها براساس عرضه و تقاضا حرکت کنیم، ابتدا باید شاخص تورم را کنترل کنیم.

    وی با اشاره به اینکه اقتصاد ایران در سال هایی تورم ۴۹ درصدی را هم تجربه کرده است، عنوان می کند که در بحث قیمت گذاری روی کالاها نمی توانیم ایران را با کشورهای اروپایی مقایسه کنیم، زیرا شرایطی که بر اقتصاد این کشورها حاکم است به هیچ وجه با شرایط اقتصادی ما هماهنگی ندارد. وی ادامه می دهد که در مقاطعی اقتصاد ایران تورم ۴۹ و ۴۰ درصدی را تجربه کرده است و در بهترین شرایط، شاهد تورم ۸ تا ۱۰ درصدی بوده ایم، این درحالی است که نرخ تورم معقول و منطقی در عرصه بین المللی بین ۳ تا ۴ درصد است.بنابراین در این شرایط تعیین قیمت تنها براساس عرضه و تقاضا و به دور از قیمت گذاری توسط نهادها، غیر ممکن است.این اقتصاددان به بازار انحصاری هم به عنوان یکی از موانع تعیین قیمت به وسیله عرضه و تقاضا اشاره دارد و تاکید می کند عرضه و تقاضا زمانی می تواند برای تعیین قیمت مورد استفاده قرار بگیرد که شاهد وجود انحصار در بازار نباشیم. وجود انحصار سبب می شود تا نیاز به حضور نهادها در قیمت گذاری وجود داشته باشد.تقوی معتقد است در کنار دو ضلع مهار تورم و جلوگیری از انحصار، ضلع سومی هم وجود دارد تا مثلث جلوگیری از قیمت گذاری توسط نهادها را کامل کند. این ضلع سوم، استفاده صحیح از ابزار تعرفه است.

    استفاده صحیح از ابزار تعرفه علاوه بر اینکه می تواند به تنظیم قیمت در بازار براساس عرضه و تقاضا کمک کند این امکان را به وجود می آورد تا اشتغال در داخل کشور از رونق برخوردار شود.بر این اساس سجاد ابراهیمی، اقتصاددان، نیز شاخص رقابت پذیری را برای حرکت به سوی قیمت گذاری براساس عرضه و تقاضا بسیار مهم ارزیابی می کند. وی درباره الزامات تغییر مکانیزم قیمت گذاری خودرو و حرکت به سمت قیمت گذاری براساس مکانیزم عرضه و تقاضا عنوان می کند که افزایش رقابت مهم ترین مولفه در این ارتباط است و تا زمانی که بازار رقابتی نباشد، نمی توان قیمت گذاری را بر مبنای عرضه وتقاضا انجام داد.ابراهیمی با اشاره به اینکه نظام تعرفه ای در عرصه بین المللی برای صنایع نوپا استفاده می شود، گفت: صنعت خودروی کشور، صنعت نوپا محسوب نمی شود و باید در سال های گذشته برنامه ای برای حذف تدریجی تعرفه در دستور کار قرار می گرفت تا صنعت خودرو کشور این امکان را بیابد که به تدریج و با کاهش تعرفه ها توانمندی های لازم را برای حضور در بازارهای بین المللی کسب کند.اتفاقی که متاسفانه نیفتاده و شاهد هستیم که صنعت خودرو کشور از بازار انحصاری برخوردار است.

    این اقتصاددان داشتن برنامه و نقشه راه مشخص در این زمینه را بسیار حائز اهمیت می داند و عنوان می کند که باید یک برنامه با زمانبندی مشخص را سیاست گذاران در دستور کار قرار دهند، طی این مدت با کاهش تدریجی تعرفه ها این امکان را در اختیار بنگاه های خودروساز کشور قرار می دهیم تا روند تولید محصولات خود را با شرایط بازارهای جهانی تطبیق دهند.این نقشه راه باید محدود به یک دولت نباشد، بلکه باید فراتر از دولت ها باشد تا با تغییر آنها متوقف نشود.

    ابراهیمی در پاسخ به این سوال که چنانچه خودروسازی کشور نتواند در مدت تعیین شده محصولات خود را به روزرسانی کند چه راهکاری را باید پیش گرفت، گفت: صنعتی که نتواند محصولات قابل رقابت با محصولات بین المللی تولید کند، نباید با حمایت های دولتی و انحصار آن را نگه داشت. باید به سمتی حرکت کنیم تا صنایعی مورد حمایت های دولتی قرار بگیرند که دارای مزیت رقابتی در بازارهای بین المللی هستند.وی در پاسخ به این سوال خبرنگار ما که از وی پرسید آیا می توان در شرایط فعلی از ابزاری مانند بورس کالا برای تعیین قیمت به جای مکانیزم قیمت گذاری خودرو توسط شورای رقابت استفاده کرد، عنوان می کند که بورس کالا برای محصولی مانند خودرو که در داخل کشور از بازار انحصاری برخوردار است نمی تواند مورد استفاده قرار بگیرد.

    باتوجه به اینکه بازار انحصاری برای طرف عرضه، قدرت زیادی ایجاد کرده است، این امکان وجود دارد تا طرف عرضه بتواند مقررات حاکم را به نفع خود تغییر دهد.به عنوان مثال بتواند با نحوه عرضه محصول خود در بورس یا ایجاد تقاضای کاذب قیمت محصول را از حالت واقعی خارج کند و به قیمتی که مدنظرش است برساند. بنابراین در شرایط فعلی با عرضه محصولی مانند خودرو در بورس کالا نمی توان مکانیزم تعیین قیمت براساس عرضه و تقاضا را اجرایی کرد.
    #1 ارسال شده در تاريخ 05-08-2018 در ساعت 11:08 AM

  2. اخبارخودرو آواتار ها
    اخبارخودرو
    کاربر عضو
    Feb 2018
    559
    تشکر ها
    0
    از این کاربر 6 بار در 6 ارسال تشکر شده است.
    اصابت ترکش نوسان دلار به بازار تایر خودرو

    اخبار خودرو دوشنبه 1397/2/18-1-2-jpg

    به تازگی دبیر انجمن واردکنندگان خودرو اعلام کرده که افزایش قیمت رسمی دلار سبب شده که هزینه واردکنندگان نیز بالا رود و همین امر در نهایت باعث افزایش ۱۵ درصدی قیمت لاستیک های وارداتی خواهد شد. هرچند که هنوز وارداتی انجام نشده و اینکه فرمول چگونه خواهد بود در هاله ای از ابهام است. همچنین این مقام مسئول نگرانی خود را از افزایش تلفات جاده ای در پی بالا رفتن قیمت لاستیک نیز ابراز کرده و معتقد است این امر باعث می شود مصرف کننده نهایی از تعویض به موقع لاستیک ها خودداری کند که در نتیجه آمار تصادفات به مراتب بالا خواهد رفت. گلایه از افزایش تعرفه و بالا رفتن هزینه های وارداتی در حالی صورت می گیرد که سال گذشته وزیر صنعت در این باره اتمام حجت کرده بود و به استفاده خودروسازان از تایرهای خارجی هشدار داده بود و گفته بود اولویت بر این است که تولیدکننده داخلی بتواند با تنوع محصول و کیفیت مناسب در یک بازار رقابتی محصولات خود را به بازار ارائه کند.

    براساس آمار ارائه شده از سوی پلیس راهور جدا از خودروهای نظامی و انتظامی ما بیش از ۲۰ میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو در کشور داریم که با استانداردهای بین المللی نیازمند سالانه ۴۰۰ هزار تن لاستیک خودرو در انواع سواری، اتوبوسی و کامیونی هستند. در حال حاضر تولید داخل کشور ۲۵۰ هزار تن است و ما بقی نیاز کشور یعنی ۱۵۰ هزار تن تماما از طریق واردات از کشورهایی مانند آلمان، ایتالیا، فرانسه،چین،کره،ژاپن،تایلن د،هند و... به غیراز آمریکا صورت می گیرد. حدود ۳۰ درصد بازار کل لاستیک های جهان در اختیار چین است و در کشور ما نیز اصلی ترین بازار را در اختیار دارد.


    افزایش قیمت لاستیک های وارداتی

    به دنبال التهابات اخیر ارزی، دولت قیمت دلار را برای واردات کلیه کالاها و مواد اولیه 4200 تومان اعلام کرده است، اما براساس اطلاعات منتشر شده، از آنجایی که به گفته برخی از فعالان اقتصادی محل تامین ارز مورد نیاز واردات و حتی نرخ آن مشخص نیست، این موضوع باعث سردرگمی اصناف و تولیدکنندگان شده است. بازار لاستیک نیز متاثر از همین تحولات و فراز و نشیب های ارزی بوده و اخیرا دبیر انجمن واردکنندگان خودرو درمورد قیمت جدید دلار و تاثیر آن بر بازار لاستیک کشور، عنوان کرده است که از سوی دولت قیمت دلار برای واردات ۴۲۰۰ تومان اعلام شده، هرچند هنوز هیچ وارداتی صورت نگرفته و اینکه فرمول چگونه خواهد بود در هاله ای از ابهام است، اما نکته مهم آن است که برخی فکر می کنند این قیمت تماما به نفع واردکننده شده است. میرعابدینی درباره تعرفه واردات لاستیک نیز گفت: با توجه به اینکه اختلاف بین تایر ایرانی با تایر چینی 20 درصد بود، ولی تعرفه تایر سواری امسال از ۳۲ درصد به ۴۰ درصد افزایش یافته و تعرفه لاستیک اتوبوسی و کامیون نیز از ۲۰ درصد به ۲۶ درصد رسید. ضمن آنکه تا پیش از این گمرک با احتساب دلار ۳۸۰۰ تومانی از ما هزینه می گرفت، اما الان با توجه به افزایش قیمت رسمی دلار هزینه ما نیز افزایش پیدا کرده و از این به بعد با دلار ۴۲۰۰تومانی محاسبه می شود. همین امر سبب شده که ما در آینده افزایش قیمت حداقل ۱۵ درصدی داشته باشیم.



    پیش بینی افزایش تلفات جاده ای

    افزایش قیمت رسمی دلار که موجب بالا رفتن هزینه واردات لاستیک به کشور می شود، موجبات نگرانی میرعابدینی را فراهم کرده، چراکه او معتقد است که وقتی کشور ما نیاز به ۱۵۰ هزار تن واردات دارد و به هیچ عنوان صنایع داخلی نمی تواند آن را تامین کند و اکنون ۴۰ درصد مصرف لاستیک سواری ۸۰ درصد اتوبوسی و کامیونی و ۱۰۰ لاستیک ماشین های راهسازی و فوق راهسازی از طریق واردات تامین می شود، چرا باید قیمت ها افزایش یابد. دبیر انجمن واردکنندگان خودرو همچنین بر این باور است که این امر سبب افزایش تلفات جاده ای در کشور خواهد شد. او در این باره به خبرگزاری ایلنا ابراز کرد که «با توجه به وضعیت فعلی و بالا رفتن قیمت لاستیک به ویژه در حوزه اتوبوسی و کامیونی این نگرانی وجود دارد که مصرف کننده نهایی از تعویض به موقع لاستیک ها خودداری کند که در نتیجه آمار تصادفات به مراتب بالا خواهد رفت.» او افزود: «امروز قدرت خرید مردم کمتر شده است و سعی می کنند با حداقل هزینه ها زندگی خود را بگذرانند و اکنون با افزایش قیمت لاستیک خارجی و داخلی زمان تعویض لاستیک طولانی تر شود که این امر می تواند بسیار خطرناک باشد.» درحالی دبیر انجمن واردکنندگان خودرو نگرانی خودش را از افزایش تعرفه واردات ابراز کرده که سال گذشته وزیر صنعت نسبت به استفاده خودروسازان از تایرهای خارجی هشدار داده بود و گفته بود اولویت بر این است که تولیدکننده داخلی بتواند با تنوع محصول و کیفیت مناسب در یک بازار رقابتی محصولات خود را به بازار ارائه کند. افزایش تعرفه و جلوگیری از واردات راه حل اول ما نیست، اما اگر تولید داخلی تحت فشار قرار گیرد، محدودیت هایی ایجاد می شود.


    لاستیک ایرانی مهجور مانده

    در حالی که دبیر انجمن واردکنندگان خودرو به تازگی اعلام کرده است که «در منطقه می توان گفت هیچ کارخانه لاستیک سازی وجود ندارد، اما ما نتوانستیم بیشتر از پنج درصد صادرات داشته باشیم.لاستیک های وارداتی باید استانداردهای روز دنیا مانند ایمارک و استانداردهای سه گانه را برای ورود به کشور پاس کنند در صورتی که لاستیک های داخلی از این امر مستثنا هستند، همچنین واردکنندگان الزام به دادن گارانتی پنج ساله هستند. وقتی تولیدکننده داخلی الزامی به پاس کردن استانداردهای روز دنیا نداشته باشد مطمئنا چشم انداز صادراتی هم نمی تواند داشته باشد و به این ترتیب تولیدکننده صرفا به دنبال تامین نیاز داخل است و همواره به دنبال افزایش تعرفه و به تبع آن از دست دادن و دور شدن از بازار جهانی و فضای رقابتی خواهد شد.

    در حال حاضر در برخی از سایزهای سواری اصلا هیچ تولید داخلی نداریم و همچنین فقط یک کارخانه داریم که لاستیک های اتوبوسی کامیونی رادیال تولید می کند که فقط 20درصد از نیاز کشور را تامین کند.» اما درمقابل رئیس انجمن صنفی صنعت تایر تیر سال گذشته با بیان اینکه لاستیک های وارداتی لاستیک های با سایز خاص هستند، گفته بود: «در سال گذشته حدود ٢40 هزار تن تولید داشتیم و امسال به ٢60 هزار تن خواهیم رسید و با این رقم نیاز داخل را تامین کرده و باید برای بازاریابی و صادرات اقدام کنیم.»

    محمدرضا گنجی ضمن بیان اینکه واردات یکی از مشکلات اصلی تایرسازان است، عنوان کرده بود: «وقتی ما می توانیم در داخل نیاز بازار را تامین کنیم نیازی به واردات وجود ندارد و خودروسازان حدود 55 تا 0 6درصد از تولیدات ما استفاده می کنند.» او ادامه داده بود: «بعضی از خودروسازان از لاستیک های خارجی استفاده می کنند در حالی که تولیدات داخلی هم می تواند مورد استفاده آنها باشد.» رئیس انجمن صنفی صنعت تایر همچنین اضافه کرده بود که «لاستیک سازان داخلی از فناوری روز دنیا بهره می برند، اما نهادینه نشدن فرهنگ مصرف کالای ایرانی موجب شده تا مردم از تایرهای خارجی که با همان کیفیت تایرهای ایرانی است استقبال نشان دهند و در این مورد قاچاق هم مزید بر علت شده تا لاستیک ایرانی مهجور باشد.»

    گنجی تاکید کرده بود: «کالای قاچاق کیفیت ندارد و چون گمرکی هم پرداخت نمی کند ارزان تمام می شود. ما حتی در بازارهای صادراتی استانداردهای بالاتری را هم پاس کردیم و کارخانه های ما در قبال تولیداتشان پاسخگو هستند و بخش خدمات پس از فروش در لاستیک سازان فعال است.» گنجی ادامه داد: «در حال حاضر تولید کنندگان چینی مشوق صادراتی از طرف دولت دارند اما ما مشکلات زیادی داریم. دولت باید با سازوکار مناسب، واردات و صادرات را کنترل کند و بازارهای هدف ما انقدرها مناسب نیست و این در حالی است که ما در اروپای شرقی و شمال آفریقا می توانیم به بازاری 100 هزارتنی دست پیدا کنیم.» او همچنین در مورد کیفیت سنجی تایرهای ایرانی، گفته بود: «شاخص های 16 گانه ای برای سنجش کیفیت لاستیک وجود دارد و طبق استانداردهای جهانی تایرهای داخلی رتبه بندی می شوند، اما نباید به استانداردهای اجباری اکتفا کرد و برای ارتقای کیفیت باید تلاش کرد.»
    ویرایش توسط اخبارخودرو : 05-08-2018 در ساعت 11:13 AM
    #2 ارسال شده در تاريخ 05-08-2018 در ساعت 11:11 AM

  3. اخبارخودرو آواتار ها
    اخبارخودرو
    کاربر عضو
    Feb 2018
    559
    تشکر ها
    0
    از این کاربر 6 بار در 6 ارسال تشکر شده است.
    سمند و رانا شاسی بلند می شوند

    فایل پیوست 2339

    سمند و رانا شاسی بلند می شوند. ایران خودرو اعلام کرده طرح اولیه رانا و سمند شاسی بلند تایید شده است و حالا بعد از حدود ٥-٤ سال از اعلام مدیران ایران خودرو، خودروی شاسی بلند ایرانی به بازار می آید. هاشم یکه زارع مدیرعامل ایران خودرو پیش از این گفته بود؛ تقاضای خودروی شاسی بلند در ایران زیاد است و چون خودروسازان تا امروز نتوانسته اند به این تقاضا جواب دهند، به ناچار شاسی بلندهای خارجی وارد می شود. حالا خبرهای رسیده حاکی از آن است که سمند و رانا قرار است شاسی بلند شوند و در واقع خودروسازان از پلت فرم های قدیمی مدل های جدید تولید کنند.



    اتفاقی که در ایران بسیار رایج است و گاهی تغییرات آنقدر جزیی است که اطلاق عنوان مدل جدید به خودروی باز طراحی شده گاهی کمیک به نظر می رسد. از این گذشته خودروسازان برای همین تغییرات جزیی قیمت های گزافی از مشتریان دریافت کرده اند که بارها این موضوع خبرساز شده است.



    فربد زاوه، کارشناس خودرو اما مهمترین دغدغه شاسی بلند شدن سمند و رانا را استانداردهای آن می داند. او در این باره می گوید: در حال حاضر یکی از چالش های اساسی صنعت خودروی ایران پاس کردن استانداردهاست. استانداردهایی که نه در کلاس جهانی که در سطح ملی هستند و حالا معلوم نیست نخستین خودروهای شاسی بلند ایرانی می توانند استانداردهای لازم را پاس کنند یا نه؟



    او فیس لیفت کردن مدل های قدیمی را روندی عادی در بازار جهان می داند اما بازطراحی خودرو در بازار ایران به گفته زاوه کلیشه ای افراطی به خود گرفته است و خودروسازان ایرانی علاوه بر تغییرات بسیار جزیی در بازطراحی خودرو گاهی مدلی را دو یا سه دهه در بازار ایران عرضه می کنند. این در حالی است که خط تولید خودرو در اروپا و آسیایی های پیشرو مانند کره جنوبی و ژاپن بین ٥ تا ٧ سال است. خودروسازانی که در بازار رقابتی ناچار به حفظ مشتریان شان هستند اما در بازار ایران حاشیه امن خودروسازان و دیوارهای بلند تعرفه و بازار غیررقابتی خیال مدیران خودروسازی را از بابت مشتریان شان راحت نگه داشته است.
    #3 ارسال شده در تاريخ 05-08-2018 در ساعت 11:20 AM

کاربرانی که این تاپیک را مشاهده کرده اند: 1

کلمات کلیدی این موضوع

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •  

Designed With Cooperation

Of Creatively & VBIran