چگونه می‎توان در فضای ایزوله تحریم‎ها به خودروسازی ادامه داد؟



اخبار خودرو:تحریم های صنعت خودرو دوباره در حال شکل گرفتن است. این بار البته خودروسازان آماده تر هستند و از آن طرف، تحریم کنندگان هم تجربه بیشتری کسب کرده است و منافذی را که در دوره قبل وجود داشت، به طور کامل پوشش داده‎اند.

در این شرایط، این‎که صنعت خودرو چه وضعیتی پیدا خواهد کرد و بدون همکاری با خودروسازان دنیا می توانیم به ادامه مسیر امیدوار باشیم یا صرفا در جا خواهیم زد، موضوعی است که با شدت گرفتن تحریم ها مشخص خواهد شد. در این میان خودروسازان بزرگی مانند پژو و رنو در گیرودار رفتن یا ماندن از صنعت خودرو ایران هستند و مشخص نیست در آینده چه اتفاقاتی رخ خواهد داد.
این مسائل و همچنین بحث ممنوعیت واردات خودرو موضوعاتی بود که با حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در میان گذاشتیم.

وی معتقد است همان‎طورکه در تجربه ای مشابه برای باخت یک بر صفر تیم ملی فوتبالمان در مقابل اسپانیا جشن شادمانی می گیریم و به بدتر نباختن افتخار می کنیم، در شرایط تحریم هم باید صنعت خودرو به ادامه فعالیت خود در محیطی ایزوله ادامه دهد.

وضعیت صنعت خودرو را باتوجه به وضعیت نرخ ارز، تورم و تحریم ها چگونه ارزیابی می کنید ؟

خودروسازی ایران در شرایطی است که بیش از هر چیزی برای توسعه، نیاز به مشارکت شرکت‎های صاحب برند و صاحب بازار دنیا دارد. ضمن آن‎که این صنعت اصولا ارزبر است، یعنی این‎که تولید خودرو در ایران بیش از آن‎که صادرات داشته باشد، نیازمند واردات است. به همین دلیل تحریم و نوسان نرخ ارز دو عامل کندکننده جریان توسعه خودروسازی ایران خواهند بود. بنابراین شرایط فعلی نمی تواند برای این صنعت شرایط خوشایندی باشد.

با توجه به تحریم های پیش رو، صنعت خودرو چگونه می تواند همچنان سرپا بماند و حتی پیشرفت کند؟

امروزه پیشرفت در صنعت بیش از آن‎که در رشد اعداد تولید و فروش جست وجو شود، در مفاهیم توسعه و پایداری در نرخ رقابت پذیری خود را نشان می‎دهد. به عبارت بهتر، این‎که خودروسازی ایران بتواند اعداد رشد خود را چه در ابعاد کمی و چه در ابعاد کیفی همچنان پایدار حفظ کند و سهم بازار خود را افزایش دهد، می توان امیدوار بود مسیر توسعه را یافته است.

توسعه از کسب دانش فنی و وجود نقدینگی لازم شروع و نهایتا با دستیابی به بازارهای پایدار به‎ویژه بازارهای صادراتی به مرحله تکامل می‎رسد. تحریم، ورود دانش فنی و دستیابی به بازارهای پایدار صادراتی را عقیم می‎کند و باعث می‎شود سیکل کامل خودروساز بودن ایجاد نشود.

اصولا امروزه در دنیا بازارهای پایدار در تجارت خودرو با ترکیبی از مهم‎ترین تولیدکنندگان و مونتاژکنندگان زیر پرچم یک برند قابل اعتماد نظم می یابد.

تحریم، برهم‎زننده چنین نظمی است و خودروسازی ایران را از زنجیره ارزش جهانی خودرو دور می کند. در چنین شرایطی باید تا آن‎جا که ممکن است به زیرساخت های داخلی از یک سو و هرم بازار داخلی از سوی دیگر توجه کنیم تا بتوانیم در یک فضای ایزوله به خودروساز بودنمان در شرایط فعلی ادامه دهیم.

البته بسیاری از اوقات سطح دانش فنی در شرایط محدودیت نظیر تحریم رشد می کند اما نیاز ثانویه رشد یعنی دستیابی به یک بازار رقابتی پایدار این صنعت را به یک موسیقی تک مضراب تبدیل می کند که هرچند گوش‎نواز نیست اما برای داشتن همان هم باید شکرگذار باشیم. همان طور که در تجربه مشابه برای باخت یک بر صفر تیم ملی فوتبالمان در مقابل اسپانیا جشن شادمانی می گیریم و به بدتر نباختن افتخار می کنیم.

با توجه به سابقه تحریم ها و همکاری هایی که رنو با ایران داشت، آیا در این دوره از تحریم ها رنو باز هم به همکاری خود ادامه می دهد؟ وضعیت پژو را چگونه ارزیابی می کنید؟

به نظر می رسد شرایط در تحریم های فعلی دشوارتر از گذشته است و با وجود این‎که خودروسازی ایران تجربه قابل توجهی از تحریم گذشته کسب کرده اما از آن‎جایی که همین تجربه در بستن منافذ و دور زدن تحریم ها در طرف مقابل نیز ایجاد شده، بنابراین شرایط پیچیده‎تر از گذشته است. آمریکایی ها سخت گیری های فراوانی را برای کشورها و شرکت هایی که خواهان ادامه تجارت با ایران هستند، در نظرگرفته اند.

موضوع وضع تعرفه ۲۰درصد بر ورود خودروهای اروپایی به آمریکا اتفاق کاملا جدیدی است و لااقل چنین تهدید اقتصادی بین آمریکا و اروپا در دو، سه دهه اخیر وجود نداشته است. حتی پیچیده تر از آن، برهم زدن ائتلاف نفتا توسط آمریکا و تهدید به خروج از wto بوده و همه این‎ها بیانگر آن است که آمریکایی ها در شرایطی کاملا متفاوت با دنیا قرار دارند. لذا به نظر می رسد خودروسازی ما در شرایط جدید با وضعیت پیچیده تری مواجه خواهد بود. بنابراین رفتن پژو یا رنو چندان نمی تواند دور از انتظار باشد.

به نظر من، رنویی ها در ماندن مُصر هستند ولی شرایط ماندن برای پژو به دلیل آن‎که در یک دهه آینده بخشی از توسعه بازار و محصول خود را به ویژه در سگمنت های جدید (برقی و هیبرید) بر بازار ایالات متحده برنامه ریزی کرده، (همان‎گونه که آقای تاوارس در کنفرانس دیترویت اعلام کرد) دشوارتر است.

باید منتظر ماند تا نتیجه رایزنی اروپایی ها با آمریکایی ها بیشتر مشخص شود. نکته مهم این‎جاست حتی اگر شرکتی هم تمایل به ماندن داشته باشد اما به دلیل تحریم شدید نظام بانکی عملا امکان تبادل مالی با ایران را نخواهد داشت که این نکته شاید بسیاری از شرکت ها را به نماندن در شراکت با ایران ترغیب کند.

با توجه به خروج اکثر شرکت های اروپایی و آسیایی از کشور، وضعیت چینی ها چگونه خواهد بود؟ آیا چینی ها می توانند سهم بیشتری از بازار کسب کنند؟

در شرایط پیش رو چینی ها از جایگاه مهم تری در بازار ایران برخوردار خواهند شد. البته برخی شرکت های بزرگ این کشور نیز به دلیل حجم قابل توجه تجارت با آمریکایی ها ممکن است رفتن را بر ماندن ترجیح دهند اما به هر صورت در شرایط دشوار تحریم های جدید چینی هایی که می‎مانند، در واردات خودرو، قطعه و حتی دانش فنی تنها مسیر باز اتصال صنعت خودرو ایران به دنیا خواهند بود.

تقریبا اکثر شرکت های چینی با شرکت های صاحب برند دنیا شریک هستند که این می تواند به انتقال تکنولوژی به خودروسازی ایران به صورت واسطه ای کمک کند. فراموش نکنیم حتی درصدی از قطعات خودروهای داخلی از طریق واردات تامین می شوند. بنابراین چینی‎ها نقش مهمی در وضعیت جدید به عنوان شریک تجاری خودروسازی ایران بازی خواهند کرد.

البته این امر بستگی به ما هم دارد که چگونه بتوانیم از ظرفیت چینی ها به صورت استراتژیک استفاده کنیم و همکاری ما با آن‎ها با برنامه و هدفمند باشد.

دربازار فعلی به نظر می رسد از یک سو خودروسازان داخلی و از سوی دیگر حضور پررنگ شرکت های چینی را شاهد خواهیم بود. آیا این امر باعث نمی شود در بازه قیمتی زیر ۶۰ میلیون تومان انحصار داخلی ها و بالاتر از آن انحصار چینی ها شاهد انحصار باشیم؟

بازار ایران حتی در شرایط غیرتحریم هم از نشانه های یک بازار رقابتی برخوردار نبوده است. وقتی بازار، اجازه قیمت‎گذاری ندارد، این یعنی انحصار. وقتی برای واردات تعرفه می گذاریم، آن هم با وجود اختلاف نرخ برابری ارز و وقتی نمره کسب‎وکار اقتصاد ایران ۱۲۴ است، همه این‎ها یعنی فضا برای جولان تولیدکننده خصوصی فراهم نیست.

این بخش خصوصی، چه داخلی باشد و چه سرمایه گذار خارجی، در هر صورت از توان رقابتی یکسانی در مقایسه با سایر فعالان این حوزه برخوردار نیست. بنابراین به لحاظ انحصاری‎شدن بازار، شرایط ویژه‎تری نسبت به الان ایجاد نخواهد شد اما در این‎که حق انتخاب مشتری محدودتر می‎شود، با شما موافقم.

درخصوص ممنوعیت واردات خودرو این اقدام صحیح بوده است و چرا؟

موضوع ممنوعیت واردات یک تصمیم در حوزه کارشناسی صنعت خودرو نبوده است که بتوان با تحلیل از آن دفاع یا برعکس، آن را نقد کرد. دولت برای نظارت بیشتر بر مصرف ارز و کنترل قیمت آن واردات بیش ا ز ۱۴۰۰ کالا را ممنوع کرده و از قضا خودرو نیز یکی از این کالاهاست. اما در این قضیه نکته‎ای وجود دارد. فراموش نکنیم حتی در شرایط سخت تحریم های گذشته، هیچ گاه واردات خودروی کامل به ایران محدود نشد.

دلیل آن‎هم کاملا مشخص است، واردات خودروی کامل هیچ ارزش افزوده ای برای اقتصاد و صنعت ایران ندارد، ضمن آن‎که باعث خروج ارز از کشور هرچند به‎صورت محدود می‎شود. اما به لحاظ قوانین کسب‎وکار و جلوگیری از انحصاری‎بودن بازار خودرو در کشور ممنوعیت واردات خودرو را نمی توان یک اقدام کارشناسی درست دانست.

به هر حال بخشی از نیاز بازار در حدود ۵ یا ۶درصد از طریق واردات تامین می‎شود، ضمن آن‎که چندهزار شغل در این حوزه فعال هستند. بنابراین نه از نظر ارزش افزوده اقتصادی بلکه در راستای توسعه فضای کسب‎و‎کار، ممنوعیت واردات خودرو را منطقی نمی دانم.

با ممنوعیت واردات خودرو شاهد عدم خروج ارز و ذخیره آن خواهیم بود. به طورکلی ارز حاصل از ممنوعیت واردات کالا چگونه می تواند به بخش تولید کمک کند؟ به طورکلی برنامه بعد از ممنوعیت واردات خودرو چیست؟

بیشتر از آن‎که ارز حاصل از ممنوعیت واردات مهم باشد، دخالت شرکت هایی که صرفا از طریق واردات، بدون پرداخت هزینه، بدون هرگونه دخالتی در امر توسعه و بدون نقش دادن به خودروسازی ایران در افزایش سهم رشد تولید داخلی و حتی ایجاد اشتغال ناشی از انتقال ارزش افزوده مونتاژ به داخل کشور، به بازار ۲۰میلیارددلاری ایران دست پیدا می کنند، از اهمیت برخوردار است.

چرا در شرایط تحریم، واردات خودرو به‎صورت ckd ممنوع می شود اما واردات خودروی کامل برای تحریم‎کنندگان اهمیتی ندارد؟ چون در خودرویی که به‎صورت ckd وارد می شود، سهم ارزش افزوده و اشتغال برای خودروسازی ایران وجود دارد، درحالی که در واردات خودروی کامل، تنها خروج ارز دیده می شود.

شاید یکی از اقدامات موثر نعمت زاده (وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت) وضع قانونی بود که واردکنندگان را مشروط به دخالت در تولید می کرد که متاسفانه نکته مثبت اقدام ایشان در این دوره وزارت نادیده انگاشته شد.

اعلام قیمت ارزش پراید به نقل از وزیر صنعت، معدن و تجارت کذب محض و تاسف برانگیز است

فایل پیوست 3739

عصرخودرو: به نقل از مرکز روابط عمومی و اطلاع رسانی وزارت صنعت، معدن و تجارت خبر برخی رسانه ها که در روزهای اخیر با انتشار نادرست بخشهایی از سخنان محمد شریعتمداری در نشست خبری ویژه روز صنعت و معدن با خبرنگاران، مدعی شدند که بر اساس سخنان وی هر خودروی پراید 62 میلیون و پانصد هزار تومان ارزش دارد را خلاف واقع و تاسف برانگیز دانست و تصریح کرد:این خبر دروغ است و وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت هیچگاه نگفت که هر خودروی پراید چه قیمتی دارد؟!
به گزارش شاتا، وی از تقاضای فوق العاده و غیر طبیعی چند روز پیش برای انواع خودروهای داخلی اعم از پراید ، پژو و سمند و سایر خودروهای تولید داخل با طرح تقاضای غیر عادی ناشی از حرکت نقدینگی بسمت این نوع خودروها در سایت های فروش خودروساز ها سخن گفت. این مرکز ضمن تقدیر از رسانه هایی که با پایبندی به اصول حرفه ای خبر، انتشار اخبار دقیق و صحیح را با حفظ امانت سرلوحه کار خود قرار داده اند، از رسانه ها می خواهد برای بالا بردن آمار مخاطبان خود صداقت، امانت و اصول حرفه ای خبر را زیر پا نگذارند و با انتشار اخبار کذب، شعور و سطح فکری مخاطبان خود را زیر سئوال نبرند.