برترین مطلب این هفته ی سایت

کلیپ آموزشی آشنایی با برچسب ECU

آشنایی با برچسب اطلاعات ecu کروز... برای دانلود ازقسمت زیر " مشاهده تایپیک" را کلیک کنید... با تشکر مدیریت سایت چراغ چک



نمایش نتایج: از 1 به 2 از 2

موضوع: اخباد خودرو شنبه 11 دی ماه

  1. مهراب مرادی آواتار ها
    مهراب مرادی
    مدیران سایت
    Dec 2016
    27
    تشکر ها
    0
    از این کاربر 0 بار در 0 ارسال تشکر شده است.

    اخباد خودرو شنبه 11 دی ماه

    ستاره های افتخاری روی دوش خودرو ها
    1.jpg



    ایران/ طی شش ماهه سال جاری هم کیفیت خودروها مورد ارزیابی قرار گرفت.آمارها نشان می دهد که شاخص رضایت مردم از 22 شرکت عرضه کننده خودرو نسبت به شش ماهه سال گذشته 9/0 درصد افزایش یافته است. اما این عدد به اعتقاد کارشناسان کافی نیست و خودروسازان و واردکنندگان خودرو باید محصولات بهتری را به مردم عرضه کنند.در بحث شاخص رضایتمندی مشتریان موضوع خدمات پیش از فروش که شامل کیفیت تعمیرات، هزینه پرداختی، زمان تعمیرات، کیفیت خدمات و.... مورد ارزیابی قرار گرفته است. در شش ماهه سال*جاری از سطح هزار روند رضایت مردم در مدار691 بوده است. این در حالی است که نیمه اول سال گذشته این رقم 683 و در شش ماهه دوم 685 بوده است.

    یکسالی است که دستورالعمل ارزیابی کیفی خودروهای داخلی و وارداتی تغییر کرده است و به جای ارائه نمره منفی به خودروها ستاره داده می شود.ستاره از یک تا 5است.هر خودرویی که به لحاظ کیفی در جایگاه خیلی خوبی باشد 5 ستاره می گیرد وخودروهایی که نمرات منفی آنها زیاد باشد حداقل ستاره(یک ستاره)را می گیرند.مجموعه ای که عهده دار ارزیابی کیفی خودروها است شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران است.این مجموعه که نماینده وزارت صنعت است هر ماه با بررسی خودروها گزارش سطح کیفی خودروها را مشخص می کند.طی این مدت یکسری از خودروها پای ثابت تک ستاره بودند و از نمرات منفی آنها کاسته نشده است.لذا سؤال این است که خودروهای تک ستاره که بیشترین مشتری را در بازار دارند تا چه زمان می خواهند در جایگاه قبلی خود جا خشک کنند و آیا برای ارتقای کیفی آنها خودروسازان برنامه*ای دارند.چند وقتی است که تعداد ستاره خودروها مبنای خرید مردم شده است و همواره این گلایه وجود دارد که خودروهایی که تنوع در آن بیشتر است تک ستاره هستند. گزارش اخیر شرکت بازرسی کیفیت نشان می دهد خودروهای سایپا ۱۳۱، سایپا ۱۳۲، تیبا، تیبا هاچ بک، سایپا ۱۱۱، پژو ۴۰۵، سمند، پژو پارس، ام وی ام ۵۵۰، لیفان x۶۰ و ام وی ام ۱۱۰s تنها یک ستاره از پنج ستاره کیفی را کسب کرده*اند.البته طی ماه های گذشته خودروهای دیگری هم بودند که با برنامه کیفی که خودروسازان در پیش گرفتند توانستند به دو ستاره دست پیدا کنند.اما این روند بسیار کند است. در این زمینه امیرحسین قناتی مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت گفته بود: «در روش جدید ارزیابی کیفی خودروهای داخلی، تمرکز بیشتری بر عیوب عملکردی خودرو نسبت به عیوب ظاهری و همچنین استفاده از شاخص*های کاهنده سطح کیفی خودرو برای خودروهای دارای عیب ایمنی، صورت گرفته است.» وی با بیان اینکه در این روش تعیین سطح کیفی خودروها با استفاده از مدل درجه بندی کیفی یک تا 5 ستاره صورت گرفته است، خاطرنشان می*کند: اصلاح و بهبود وضع کیفی خودروها، تحویل خودروی فاقد عیب به مشتریان و شفاف سازی وضع کیفی خودروها برای مصرف کنندگان، از جمله اهداف وزارت صنعت، معدن و تجارت از تغییر دستورالعمل ارزیابی کیفی خودروها است.

    از سال 96 هیچ خودروی تک ستاره نخواهیم داشت
    اشکان گلپایگانی مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران درباره اینکه چرا برخی از خودروها همچنان تک ستاره هستند و خودروسازان برای ارتقای آن کاری انجام نمی*دهند به «ایران» گفت: «ارزیابی که شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد انجام می دهد به نیابت از وزارت صنعت، معدن و تجارت است.در حقیقت ما طبق سازوکاری که این وزارتخانه برای نظارت طراحی کرده است وضعیت خودروها را بررسی و اطلاع رسانی می کنیم.ضوابطی که برای ارزیابی کیفی خودروها مدنظر قرار گرفته شده در دوره*های زمانی مختلف ارتقا پیدا کرده و اکنون این سازوکار نسبت به گذشته بسیار سختگیرانه تر شده و انطباق زیادی با نیازهای مشتریان و استانداردهای جهانی یافته است.» وی تأکید کرد:وزارت صنعت با جدیت هر چه تمام*تر ارتقای کیفیت خودروها را پیگیری می*کند و طی چند ماه اخیر به طور مستمر به خودروسازان تکلیف شده برای رشد کیفی خودروهای تولیدی برنامه*های مدون کیفی را پیگیری و عملیاتی نمایند. خودروسازان هم در همین راستا پیشرفت برنامه*های کیفی*سازی محصولات خود را به وزارت صنعت و شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران گزارش می کنند. گلپایگانی خاطرنشان کرد:یکی از عواملی که در کنار مشکلات عمومی صنعت، روند کیفی سازی محصولات صنعت خودرو را زمانبر و دشوار کرده وجود و فراگیر بودن خودروهای با پلتفرم قدیمی در خطوط تولید است. در پلتفرم های قدیمی ارتقای کیفیت بسیار دشوار و هزینه بر و در بسیاری موارد بدون توجیه اقتصادی است. اما با تمام این چالش ها نمی توان گفت خودروسازان تلاش برای ارتقای کیفیت را متوقف نموده اند و در این راستا طرح های بهبود فراوانی در دست اقدام است ولی به هر شکل بخش قابل توجهی از خودروها شامل محصولاتی است که کماکان تک ستاره هستند لذا خودروسازان خود را موظف به رشد کیفی محصولات خود نموده اند.

    وی گفت: دو مجموعه ایران خودرو و سایپا هزینه و انرژی زیادی را صرف ارتقای کیفیت خودروها می نمایند اما باید پذیرفت که دسترسی به سطح کیفی ایده آل در مدت کوتاه به طور تمام و کمال قابل حصول نیست.خودروهایی مانند پژو 405 و پراید که طراحی آنها قدیمی است برای آنکه به شرایط مورد انتظار مردم برسند نیازمند تغییرات زیاد هستند که شاید تصمیم صحیح تر چنین باشد که خودروسازان پلتفرم های جدید را جایگزین کنند و طرح ریزی برای این موضوع از اهم اقدامات این روزهای خودروسازان است. مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران اظهار داشت: بر اساس برنامه کیفی وزارت صنعت تا پایان سال 95 داشتن حداقل دو ستاره کیفی برای تمام خودروها ضروری است. وی در مورد برخی از خودروهای چینی که در فهرست تک ستاره ها هستند، گفت:خودروهای چینی هم در روندی مشابه، برنامه ریزی برای ارتقای کیفیت دارند. پتانسیل این خودروها برای رشد کیفی مناسب تراست چرا که پلتفرم های آنها جدیدتر و قابلیت اصلاح پذیری بالاتری دارند.برنامه ها برای ارتقای کیفیت خودروها زیاد است ولی نکته مهم، عملیاتی شدن آن است و اقدامات اصلاحی زمانی قابل پذیرش است که مردم تغییرات را لمس کنند و ستاره کیفی به نوعی بیانگر سطح کیفی درک شده توسط مشتریان است و به همین جهت مورد توجه ویژه قرار گرفته است.وی در پاسخ به پیش بینی اینکه کدام خودروهای تک ستاره تا سال آینده ارتقا خواهند داشت گفت: با توجه به برنامه*های کیفی در حال اجرا، برآورد کارشناسی ما این است که بزودی دست کم در خودروهایی نظیر تیبا، سمند، گروه پژو و ام وی ام ٥٥٠ شاهد جهش رتبه کیفی باشیم.

    توقف تولید برخی از خودروهای سال 97
    مجتبی استاد رحیمی معاون کیفیت ایران خودرو هم درباره تغییراتی که قرار است روی خودروها صورت گیرد تا رضایت از خودروهای وطنی افزایش پیدا کند به خبرنگار ما گفت:«ما در حال برنامه ریزی هستیم تا از نمرات منفی تمام خودروها کم کنیم.این مهم در مورد خودروهایی که دو ستاره به بالا هم هستند صدق می کند.اما یکی از اولویت های ما این است که خودروهای تک ستاره نمرات منفی کمتری بگیرند و تا پایان سال جاری دو ستاره شوند.طبق قانون نباید از سال آینده خودروی تک ستاره داشته باشیم بدین جهت بهبود کیفی تمام خودروها بخصوص خودروهایی که پلتفرم قدیمی دارند در دستور کار خودروسازان قرار گرفته است. در برخی از خودروهای تک ستاره قابلیت بهبود کیفی وجود دارد.اما در برخی از خودروها به سختی ارتقای کیفیت امکانپذیر است. این خودروها نهایت امر به دو ستاره برسانیم.رشد کیفی اینگونه خودروها تا سه ستاره به هیچ عنوان وجود ندارد و اصلاً توجیه پذیر نیست.» معاون کیفیت ایران خودرو اظهار داشت:« 75 درصد خودروهایی که تک ستاره هستند تا پایان سال جاری دو ستاره می شوند اما برخی دیگر از خودروها که امکان رشد کیفی آنها نیست از سال 97 دیگر تولید نخواهند شد. اجرای طرح بهبود کیفیت زمانبر است و با سرعت نمی توان به آن دست یافت. لذا پیش بینی می کنم از اواخر امسال خودروهای پژو پارس و سمند دو ستاره شوند.وی خاطرنشان کرد:«برخی از خودروها برای ارتقای کیفیت نیازمند ماشین آلات، قالب، مواد اولیه و مهندسی است. از آنجا که پلتفرم این خودروها قدیمی است و منبع اصلی که قطعات را تولید می کرد دیگر قطعات این خودروها را تولید نمی کند توجیه پذیر نیست که ما سرمایه گذاری جدیدی انجام دهیم.این قبیل محدودیت ها باعث شده ارتقای کیفیت طولانی شود. خوشبختانه روندی که ایران خودرو در کاهش نمرات منفی خودروها داشته قابل قبول بوده و این امر استمرار خواهد داشت.»

    در همین حال یک مدیر ارشد در وزارت صنایع به «ایران» خبر داد که چنانچه شرکت های خودرو ساز تا پایان سال موفق به اصلاح عیوب تولیدات خود نشوند و از نمرات منفی خود نکاهند، برای جلوگیری از مختل شدن کار تولیدکنندگان، یک ستاره ارفاقی به آنها داده می شود تا به صورت موقت از خطر تعلیق رهایی پیدا کنند و خط تولید خودروهای تک ستاره متوقف نشود.

    به هرحال مردم به عنوان مشتریان اصلی خودروها از اینکه ارتقای کیفیت خودروها بسیار آهسته صورت می گیرد گلایه دارند و می گویند خودروهایی که قشر ضعیف و متوسط جامعه خریداری می کنند به لحاظ کیفی مشکلات زیادی دارد.خریداران از اینکه بعد از خرید خودرو و طی کردن 5 هزار کیلومتر باید به نمایندگی بروند تا عیوب آن مرتفع شود صحبت می*کنند و می گویند خودروهایشان از روز اول با بدنه پر سر و صدا تحویل داده می شود و مشکلاتی دارد که معمولاً یک خودرو پس از 5 سال کارکرد گرفتار آن می شود.
    ویرایش توسط مهراب مرادی : 12-31-2016 در ساعت 02:00 PM
    #1 ارسال شده در تاريخ 12-31-2016 در ساعت 01:48 PM

  2. مهراب مرادی آواتار ها
    مهراب مرادی
    مدیران سایت
    Dec 2016
    27
    تشکر ها
    0
    از این کاربر 0 بار در 0 ارسال تشکر شده است.
    خودروی ملی، شاید وقتی دیگر
    2.jpg




    اقتصادآنلاین/ این روزها، نبض بازار خودرو، خیلی تندتر از اقتصاد ایران می زند، این هم از شگفتی های اقتصاد ما بوده که درحالی که سایر بخش ها و زیربخش ها در محاق و قفل شدگی به سر می برند، این صنعت پرهزینه این چنین در بازار می تازد و چشم ها را خیره کرده است.
    خودرو توانسته چه به لحاظ آمار تولید و چه به لحاظ واردات، در صدر یا در میانه*های رو به بالای جدول اقتصاد خواب رفته ایران قرار گیرد. هر یک از شاخص های اقتصادی، مانند فقر، بیکاری و رکود کافی بود تا این پیشران صنعت را به رکود و حتی ورشکستگی وادارد اما چرا در ایران این چنین نشده است؟ بخش مهمی، مرهون تلاش دولت برای تزریق رانت به این صنعت و بخشی دیگر نیز ناشی از نقدشوندگی و دردسترس*بودن خودرو برای اکثر طبقات جامعه است. واقعیت آن است که اگر نخواهیم بگوییم، دریافت وام از بانک ها برای بیشتر مردم نشدنی یا دست*کم بسیار سخت و دشوار بوده ولی خودروسازان و واردکنندگان آن به سادگی تا میزان بالایی وام خودرو در اختیار مشتریانشان قرار می دهند، ضمن اینکه هنوز هم خودرو، قدرت نقدشوندگی بالایی دارد و برخی خودروهای ساخت داخل را به قول فعالان بازار، می توان سر کوچه هم فروخت.

    بخش زیادی از افراد بیکار از خودروهای شخصی به عنوان وسیله امرارمعاش یا دست کم کمک خرج استفاده می کنند که در مواقع لزوم هم خود و خانواده می توانند از خدمات آن بهره مند شوند. در این میان، دولت با تزریق پول، سرمایه و توجه جدی به خودروسازی، به آن به عنوان پیشران صنعت کشور و مهم تر از آن، پلی برای ورود سرمایه گذاران به کشور و و بازیابی جایگاه ایران در اقتصاد جهانی نگاه کرده و می کند. صنعتگران زیادی نیز به دلیل گستردگی و گونا گونی صنایع وابسته به خودرو، مشتاق گسترش بازار آن هستند و شهرداری ها به درآمدهای ناشی از تولید و خدمات خودرو چشم دوخته و سازمان محیط*زیست نیز خود را به این راضی کرده که خودروهای ساخت اروپا به کاهش آلایندگی*ها کمک کنند. اشتغالزایی و ایجاد ارزش افزوده این لوکوموتیو صنعت نیز از برگ*های برنده صنعت خودروسازی است؛ در یک کلام، هرکس درصدد است تا از این نمد، کلاهی برای خود بدوزد؛ چه، اگر مخالفتی یا سیاسی*کاری هم وجود داشته باشد یا از سوی سرمایه*داری تجاری و رانتی یا به شکل قراردادها خواهد بود و نه به دلیل پیامدهای پیچیده آن.

    صنعت خودروسازی جهان با نگاهی به ایران
    با یک کنکاش ساده در صنعت خودرو می توان دریافت، صنعت بالغ و کمال*یافته تولید خودرو، یکی از پیشگامان جهانی سازی و از ابزارهای مهم درهم تنیدگی اقتصادهای کشورهای پیرامونی با اقتصادهای بزرگ کشورهای کانونی است. آن دسته از ویژگی*هایی که صنعت خودرو را به صنعتی جهانی تبدیل کرده، تغییراتی بوده که با پیشرفت فناوری اطلاعات، فرایند تولید را به*شدت تحت*تأثیر قرار داده است. تأثیرگذارترین آنها عبارت*هستند از:

    1- نیاز به تولید انبوه کالا و افزایش چشمگیر ظرفیت*های تولید؛
    2- افزایش کارایی و کیفیت محصولات و کاهش بیش*ازپیش قیمت نهایی در مقایسه با محصولات مشابه؛
    3- افزایش روزافزون بهره محصولات در روند تولید از فناوری روز؛
    4- افزایش هزینه ثابت در اثر بهره*گیری از فناوری در تولید نهایی محصولات و سرمایه*گذاری در پژوهش و همچنین کاهش هزینه نهایی دراثر تیراژ بالای تولید؛
    5- کاهش حاشیه سود در اثر رقابت شدید در بازار که ورود تازه*واردان را اگر نه ناممکن بلکه با دشواری بسیاری مواجه کرده است؛
    6- انحصاری*شدن فناوری اطلاعات مربوط به طراحی خودرو از سوی کمپانی*های قدرتمند و باسابقه؛
    7- کاهش توقع سود به همراه تولید انبوه، حفظ و افزایش سهم بیشتری از بازار را به*عنوان ضرورتی حیاتی مطرح می*کند. غیر از به*چنگ*آوردن بازارهای تازه، همه صنایع مصرفی و از جمله خودروسازان به گوناگونی محصولات روی آورده و به آن دامن می*زنند تا بتوانند در کورس رقابت بمانند.
    هر یک از بندهای بالا، مستند به ده*ها عدد و رقم بوده که ممکن است از حوصله خواننده بیرون باشد و من در پایان گزارش، منابع مهم و در دسترس را که دراین*باره وجود دارد، آورده*ام تا خواننده علاقه*مند بتواند به آنها مراجعه کند.

    در چنین فضا و شرایطی، حضور در بازار خودروسازان جهانی برای کشوری مانند ایران، با وجود صنعت نیمه*جان و بدون دسترسی به فناوری روز عملی است غیر*ممکن، چه برسد به رقابت با غول*های خودروسازی جهان که تمام حفره*های بازار را به*دقت میان خود تقسیم کرده*اند؛ ازاین*رو، آشکار است که بازکردن درهای واردات به*روی خودروهای جهانی، تیر خلاصی است به صنایع خودروسازی کشور؛ البته همین شرایط، کم*وبیش برای همه صنعت*های ما در رابطه با صنعت پیشرفته جهانی که انحصار فناوری روز جهان را در چنته داشته و به پشتوانه عظیم سرمایه انباشته جهانی پشت گرم است، وجود دارد اما از آنجا که صنعت خودروی ایران در کنار انرژی، نیروی کار ارزان، پتروشیمی و مسکن معمولا به*عنوان مزیت*های اقتصاد ایران مطرح هستند، دراین نوشتار به بررسی اوضاع خودروسازی ایران در ارتباط با این صنعت جهانی پرداخته و در پایان، نگاهی به قراردادهای اخیر دو خودروساز معتبر جهان، رنو و پژو برای حضور در بازار خودروی ایران می*اندازم.

    خودروسازی درایران
    تاریخ خودروسازی ایران در نیمه*های دهه 40 خورشیدی و تأسیس شرکت*هایی مانند ایران*ناسیونال، ایران*جیپ، سایپا و پارس*خودرو و ... و سیر پر فرازونشیب آن در سال*های پس از آن، در زمان انقلاب، جنگ، تعدیل ساختاری، اصلاحات، دولت احمدی*نژاد و ادامه آن در دولت کنونی، نشان*دهنده وابستگی سیاست*های خودروسازی کشور و پیروی آن از سیاست*های کلی توسعه*ای کشور بوده که با وجود تفاوت*های ظاهری، به*طور کلی از دو الگوی اصلی پیروی کرده است:

    مونتاژ به نام صنعتی*شدن، از طریق جانشینی واردات
    خودروسازی ایران در این دوره، متأثر از سیاست*های توسعه*ای پس از جنگ جهانی دوم، مبتنی*بر توسعه در کشورهای جهان*سوم با حمایت دولت و با مشارکت دولت*های خارجی است. برپایه این نظریه، توسعه به*عنوان فرایندی از تشکیل سرمایه در گردش که در آن، سرمایه به*سوی تولیدات کارخانه*ای سوق داده می*شد، در نظر گرفته می*شود. به*دلیل مزایایی که برای صنعتی*شدن با الگوی جانشینی واردات مطرح می*شد، ایران نیز مانند کشورهای جهان سوم، به انتقال صنایع سرمایه*بر مانند خودروسازی، پتروشیمی و صنایع سنگین دست زد. همان*گونه که در بالاتر شرح داده شد، تشویق*کننده بخش خصوصی در*این*زمینه دولت بود که با مشارکت آمریکا و سایر کشورهای غربی در این راه پای گذاشت. در این دوره، نه*تنها خودروسازی بلکه صنایع مصرفی دیگر، مانند لوازم*خانگی، کفش، پوشاک و وسایل برقی به کشور انتقال داده شد که همه این صنایع به*علت مونتاژ صرف مصنوعات کشورهای غربی در کشور نتوانست ارتباطی بین صنایع کشور با فناوری روز دنیا ایجاد کند و فقط به گسترش بازار مصرف داخلی منتهی شد. همچنین این الگوی توسعه، قادر به ایجاد پس*انداز ملی نشده بلکه به فرار سرمایه از کشور دامن زد و به*دلیل مشکلاتی که برای اقتصاد این کشورها ایجاد کرد، پیامدهای حاد سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به همراه آورد. در این دوره، کارخانه*های خودروسازی ایران، صرفا به مونتاژ خودروهای اروپایی و آمریکایی برای مصرف بازار داخلی بسنده می*کردند.

    دوران خودکفایی اقتصادی، سکته ناقص صنعت خودروسازی
    وقوع انقلاب در سال 1357، صنعت خودروسازی را بر سر دوراهی انحلال یا ادامه قرار داد. برخی از مدیران جوان که با انقلاب بر سر کار آمده بودند، با توجه به وابستگی شدید این صنعت به سرمایه و فناوری خارجی، عطایش را به لقایش بخشیده ولی موافقان این صنعت، با گروگان*گرفتن میزان اشتغال و نیروهای متمرکز کارگر در این صنعت و با ادامه کج*دار و مریز سیاست*های گذشته، همچنان به مونتاژ خودروهای پیکان و ژیان (که از سال*های پس از انقلاب، رنو 5 جای آن را پر کرد) و خودروهای آمریکایی ادامه دادند. شعارهای خودکفایی صنعت، در سال 1979، عملا با خرید خط تولید شرکت ورشکسته تالبوت به ایران به حیات هیلمن هانتر پایان داد تا با نام پیکان در ایران سرنوشتی پرفرازونشیب را طی کند. خرید خط تولید هیلمن هانتر از تالبوت و انتقال آن به ایران، بدون انتقال دانش فنی، دردسر جدیدی برای این صنعت در ایران رقم زد که با وقوع جنگ، تولید انواع خودروی سواری و تجاری جمعی راه زوال بپیماید، به گونه*ای که تیراژ تولید خودروهای سواری در سال 1375، هنوز به پای تیراژ آن در سال 1356 نرسیده بود.

    تیراژ تولید خودروهای داخلی پس از پایان جنگ، با توجه به اجرای سیاست*های تعدیل ساختاری در دولت هاشمی*رفسنجانی، به*تدریج و به*کندی سیر افزایشی می*یابد تا اینکه در سال*های پایانی عمر دولت سازندگی و با ورود پژو به ایران، تولید و گوناگونی خودروهای سواری افزایش یافت. این امر، جز پایان جنگ و در دسترس قرارگرفتن دلارهای بیشتر، دلیل دیگری نداشت، اگرچه قطعه*سازان و کارشناسان این صنعت در همه این سال*ها، با انواع روش*های مهندسی معکوس و آزمون و خطا، تلاش*های زیادی برای دستیابی به فناوری روز دنیا به کار برده و به موفقیت*هایی نیز رسیده بودند اما به*دلیل سرعت بالای رشد فناوری ساخت و تولید خودرو و انحصار اطلاعاتی آن نزد غول*های خودروسازی غربی فاصله قطعه*سازان ما با دنیا روزبه*روز افزایش یافته بود. درصد وابستگی صنعت خودروسازی ما در قطعه و مجموعه*های خودرو با شرکت*های خارجی گواهی بر این مدعاست.

    تعدیل ساختاری و جهانی*شدن
    پایان جنگ در ایران با تسلط بی*چون*وچرای اندیشه*های نوکلاسیک*ها بر جهان و به*تبع آن، ایران مصادف شد. سیاستمداران و تکنوکرات*های ایرانی با توجه به ویرانی*های عظیم جنگ از یک*سو و وقفه در سرمایه*گذاری*های صنعتی و زیرساختی در سال*های پس از انقلاب و جنگ، سوار بر محمل نیاز صنایع به نوسازی و تجهیز زیرساخت*های ویران*شده از جنگ سیاست*های درهای باز به*سوی غرب را درپیش گرفتند. با بازتعریف الگوهای توسعه از سوی اجماع واشنگتن، سیاست جانشینی واردات به*عنوان سیاست*های دولتی و شبه*سوسیالیستی تلقی و رد شد و رشد صادرات*گرا در دستور کار توسعه کشورهای پیرامونی قرار گرفت.
    براین اساس، ضمن توجه به گسترش بازار مصرف داخلی، مزیت*های نسبی برای هر یک از کشورها در تولید برای صادرات تعریف شد و به همین منظور، تولید انبوه خودرو، جایگاه ویژه*ای در برنامه*های راهبردی ایران در دولت*های سازندگی و اصلاحات یافت. نگاهی به آمارهای تولید خودرو در سال*های 1356 و نشیب و فراز آن تا سال 1376 و ادامه روند افزایشی تولید خودرو تا رسیدن آن به تیراژ انبوه در سال*های 1380 به بعد، نشان*دهنده توجه ویژه دولت خاتمی به صنعت خودروسازی بود، بدون اینکه این صنعت بتواند در عرصه جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد. افزایش توان تولید خودرو در کشور در این سال*ها، با توجه به افزایش ارزبری آن برای واردات مواد اولیه و قطعات ساخته*شده بحق همواره مورد انتقادهای جدی کارشناسان قرار داشت. در این دوره، سند ملی صنعت خودرو با تکیه بر بومی*سازی و تولید خودروی ملی به*عنوان سیاست دولت، تأیید و منتشر شد که برپایه آن، طراحی و تولید خودروی ملی بر پلتفرم سمند به اجرا درآمده بود؛ خودرویی که باید نام ایران را در کنار شرکت*ها و کشورهای صاحب برند خودرو قرار می*داد. با اینکه سال*ها وقت و سرمایه صرف طراحی سمند شده بود، دولت در یک رویه متناقض، قرارداد تولید l90 را با شرکت رنو – نیسان که پس از تصدی*گری کارلوس گون به*شدت در رقابت با دیگر خودروساز فرانسوی، پژو قرار گرفته بود، منعقد کرد؛ قراردادی که حاصل توافق شرکت گسترش و نوسازی صنایع ایران با شرکت رنو - نیسان برای تولید سالانه 300 هزار دستگاه خودروی لوگان بر پلاتفرم x90 بود. برپایه این قرارداد که بزرگ*ترین موفقیت دولت و صنعت خودروسازی کشور برای اتصال به زنجیره خودرو و قطعه*سازی جهانی با انتقال فناوری و سرمایه خارجی نامیده می*شد، شرکت سومی با سرمایه*گذاری ایران*خودرو - سایپا و با شراکت 51 درصد طرف خارجی و 49 درصد طرف ایرانی، به نام رنو پارس تشکیل شد تا در دو بخش و برای هر بخش 375 میلیون یورو، سرمایه*گذاری انجام *شود.

    سه خواسته مهم ایران در این قرارداد، عبارت بود از اول، داخلی سازی و رساندن سهم تولید داخلی به 60 درصد به وسیله قطعه سازان ایرانی و دوم، صادرات 30 درصد از محصول تولیدشده از ایران به بازارهای جهانی و سوم، انتقال فناوری ساخت قطعات به قطعه*سازان ایرانی. موافقان این قرارداد با ابراز اینکه در مدت کوتاهی، ایران به انجمن خودروسازان و قطعه*سازان جهانی وارد شده و فناوری روز دنیا به کشور انتقال می*یافت، آن را به*عنوان یک موفقیت تاریخی برای صنعت ایران جار زدند. اگرچه این در ظاهر، امتیازهایی که ایران در این قرارداد باید به آن دست می*یافت، پیش*ازاین نیز یکی از سیاست های کلیدی خودروسازان بزرگ برای دستیابی به بازارهای جهان بود. طبق همین قرارداد، تولید l90 شرکت رنو- نیسان نه*فقط در ایران بلکه در پایگاه های دیگری در روسیه و رومانی برای تولید همین پلتفرم ایجاد کرده بود. به هرحال با توجه به سیاست*های ماجراجویانه دولت نهم و دهم در عرصه سیاست خارجی و رویکرد ضدتولیدی و واردات*گرایانه، تولید خودروی تندر هرگز به تیراژ مورد نظر نرسید و تولید با تیراژ پایین با توجه به صرف هزینه های گزاف، تغییر خط تولید در ایران*خودرو و پارس*خودرو، تهیه و تحویل قالب های موردنظر و سایر سرمایه گذاری ها روی نیروی انسانی و تجهیز شرکت های قطعه ساز برای این منظور، آسیب سختی به صنعت خودروسازی ایران وارد کرد؛ در نتیجه، سیاست های ضد تولیدی دولت احمدی*نژاد.
    نه*فقط کشتی صنعت خودرو و قطعه*سازی را به گل نشاند بلکه در فضای گل آلودی که با تحریم*ها نیز تیره*تر شد، هرگز بدعهدی*های شرکت*های خودروسازی پژو و رنو و اشکال*های احتمالی ولی حتمی این نوع قراردادها برای کارشناسان و مردم ایران باز نشد؛ قراردادی که برخی بندهای آن هیچگاه به اجرا درنیامد و تاکنون هیچ گزارش روشنی درباره بندهای اجرانشده و همچنین سرنوشت این قرارداد منتشر نشده است.

    خودروی ملی و واقعیت های اقتصادی ایران
    با پایان*یافتن تحریم*های هسته ای علیه ایران و طرح دوباره مزیت های این کشور برای توسعه صنعتی، بار دیگر پای دو خودروساز فرانسوی و رقیب، پژو و رنو به ایران باز شد. قرارداد جدید این بار نیز مانند قرارداد x90 به واسطه شرکت دولتی ایدرو منعقد شد تا بار دیگر، رنو در ایران به سرمایه*گذاری برای تولید خودروهای جدید بپردازد و دانش فنی روز دنیا را به ایران بیاورد. با مروری کلی بر شرط*های حضور دوباره خودروسازان فرانسوی به کشور، ظاهرا همچنان بر همان پاشنه سابق می*چرخد؛ یعنی اگر دانشی به ایران منتقل می*شود، دانش ساخت خودروهای نه*چندان به*روز پژو و رنو است، نه دانش فنی طراحی و تولید موتور و نیروی محرکه خودرو.

    در این دوره، نه فقط از سرنوشت قرارداد زیان بار تولید l90 هیچ صحبتی در میان نیست بلکه ظاهرا قرار است خودروهای جدیدی به جای خودروهای عتیقه پراید و پژو 405 و 206 ساخته و در بازار ایران فروخته شود. واقعیت این است در بازار به شدت تقسیم*شده صنعت خودروسازی دنیا که بین تعداد انگشت*شماری از شرکت*هایی مانند gm، تویوتا، هوندا، پژو، رنو، نیسان، فیات، سوزوکی، bmw، فولکس، میتسوبیشی، هیوندای، کیا و مزدا از چند کشور جهان یعنی آمریکا، فرانسه، آلمان، ژاپن، کره*جنوبی و اخیرا چین تقسیم شده است، امکان حضور برای کشوری مانند ایران با توجه به میزان سرمایه گذاری عظیم مورد نیاز و فناوری روز دنیا و دستیابی به بازارهای جهانی میسر نیست؛ یعنی نمی توان از این قراردادها انتظار داشت، دانشی به ایران منتقل شود تا ما به*عنوان یک خودروساز صاحب برند مطرح شویم ولی دست*کم در همین بازاری که جنگ برای بازکردن حفره*های جدید به شدت در جریان است، دولت ایران می*توانست امتیازهایی برای صنعت خودروسازی ما به دست بیاورد.

    از سوی دیگر، برخلاف آنچه ادعا می شود، سهم ارزش افزوده صنعت خودروسازی ایران در بخش صنعت به بالاترین میزان (سال های84-1383) حدود 5/3 درصد رسیده بود که با توجه به سهم 15 درصدی صنعت در تولید ناخالص داخلی در همان سال*ها، نشان دهنده سهم اندک و ناچیز آن است که به هیچ عنوان این نسبت ناچیز نمی تواند ناجی اقتصاد ایران باشد و مقدار بالای سرمایه مورد نیاز را توجیه نمی کند؛ البته معنی این سخن این نیست که خودروسازی تعطیل شود و همه چیز به واردات سپرده شود بلکه سیاست راهبردی برای تولید خودرو همان*گونه که اشاره کردم، تابعی از سیاست*های اقتصادی کشور بوده و هست؛ بنابراین پیش از داشتن سیاست*های راهبردی توسعه اقتصادی مشخص و همه*جانبه نگر که مورد اقبال کارشناسان و سیاستمداران و جناح های سیاسی کشور باشد، نمی*توان سیاست*های صنعتی کشور را به*درستی تنظیم کرد و به طریق اولی نه می توان و نه باید تا روشن*شدن سمت گیری های اقتصادی کشور برای صنعت خودرو نسخه پیچید.

    متأسفانه در شرایطی که صنعت زدایی در کشور چه عالمانه و عامدانه و چه در اثر سهل انگاری در زمینه های گوناگون و به طور گسترده جریان دارد، ورود سرمایه های خارجی به کشور، آن هم در زمینه های محدود و غیر بومی، نه تنها نمی*تواند برای اقتصاد کشور راهگشا باشد بلکه با نگاه به تجربه کشورهای مشابه این گونه سرمایه گذاری*ها از آنجا که با اقتصاد کشور درآمیختگی ندارد، می*تواند پیامدهای بسیار ناگواری به *بار آورد. بررسی تاریخ صنعت خودروسازی کشور نشان می*دهد که این سیاست*ها در همه دوره*های گذشته، جز در راستای افزایش و ژرفش وابستگی این صنعت به شالوده*های خارجی که از آن به*عمد جهانی*سازی نام برده می شود، بوده و بر خروج سرمایه از کشور دامن زده است. در صورتی که راهبرد توسعه براساس آنچه اقتصاد مقاومتی نامیده می*شود، رشد درون*زا و برون*نگر باشد، نیاز به بومی*سازی خودرو به*جای اتصال به زنجیره جهانی قطعه سازی که در اصل وابستگی و هضم*شدن در زنجیره شرکت های فراملی خودروسازی بوده و توجه به بازارهای داخلی به*جای بازارهای صادراتی و سپس با توجه به توان داخلی و بازارهای منطقه*ای است.
    آن مزیت*هایی که برای خودروسازی ایران از سوی مراجع جهانی اعلام می*شود، در حقیقت، وارونه جلوه*دادن واقعیت*ها به*منظور گسترش بازار و تولید کم هزینه*تر برای شرکت*های فراملی است که تجربه نشان داده، روی دیگر سکه این گونه مزیت*ها همچون انرژی ارزان، نیروی انسانی ارزان و بازارهای رو به رشد و سهولت کسب*وکار و سرمایه*گذاری خارجی، چیزی نیست جز تخریب بیشتر محیط*زیست، خام*فروشی مواد اولیه (در ایران انرژی)، استثمار شدیدتر نیروی کار و خروج سرمایه از کشورهای پیرامونی به مرکزی. از سوی دیگر، با توجه به ظرفیت*های قطعه*سازی موجود کشور، دانش فنی، نیروی انسانی باسابقه و ماهر، بازار یک میلیونی و سایر سرمایه*های موجود در این صنعت، می*توان بدون درگیرشدن در قراردادهای بی*نتیجه ای مانند جوینت ونچر و پلتفرم*های مشترک و پایگاه منطقه*ای*شدن خودروسازان بزرگ دنیا و تولید خودروهای از رده خارج پژو، با قراردادهای مشخص قطعات موردنیاز خودروسازان دنیا را در قبال انتقال دانش فنی و با سرمایه*گذاری محدود داخلی انجام داد.
    با توجه به واقعیت*های موجود در خودروسازی جهانی شده، هیچ راه ورودی برای تازه*واردانی مانند ایران به بازارهای خودروی جهانی وجود ندارد و قراردادهای اخیر نشان می دهد که طراحی و ساخت خودروی ملی که با سمند آغاز شده بود، برای وقتی دیگر به بایگانی سپرده شده است.[/color][/size]
    ویرایش توسط مهراب مرادی : 12-31-2016 در ساعت 02:09 PM
    #2 ارسال شده در تاريخ 12-31-2016 در ساعت 02:02 PM

کلمات کلیدی این موضوع

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •  

Designed With Cooperation

Of Creatively & VBIran